Editorial

Devolverle la vida al río
14 de Marzo de 2015


La etapa de socialización del plan integral de movilidad que se pondrá en marcha durante la construcción de la primera etapa del proyecto Parques del Río Medellín,

Que se inició el jueves con la presentación del mismo a los directores de los medios de comunicación, es una oportunidad inmejorable para avanzar en la pedagogía que requiere esta ambiciosa obra, cuyos beneficios en el mediano y largo plazo aún no han sido plenamente dimensionados por la ciudadanía, los cuales tienen que ver fundamentalmente con la puesta en marcha del nuevo Plan de Ordenamiento Territorial (POT), algo que no se limita a la transformación de un espacio físico, sino que impactará a toda la ciudad en su manera de relacionarse con el río, en la generación de nuevo espacio público, en la movilidad sostenible y en la cultura ciudadana.


Es natural que una obra de tal envergadura genere temores y reservas entre los ciudadanos y los estudiosos de la movilidad y el urbanismo, pero si de algo estamos seguros es que la iniciativa no es fruto de improvisación. De hecho, el río ha estado presente en todas las etapas de la planeación urbana de la ciudad desde la década de 1940, cuando Pedro Nel Gómez y Juan Wolf expresaron cada uno de manera independiente, sus imaginarios de ciudad, siempre con el afluente como epicentro y como espacio de encuentro ciudadano. Más tarde, en los 60, se diseñó el plan multimodal que concibió los corredores aledaños como ejes de la movilidad. El cambio de chip en cuanto al uso del corredor empezó a materializarse cuando Empresas Públicas de Medellín, a mediados de los 90, eligió el corredor del río como epicentro del alumbrado navideño, ocasión en la cual, año tras año, las gentes se vuelcan a este espacio sorteando grandes dificultades de accesibilidad, que han evidenciado su aislamiento.


En cuanto a la puesta en marcha del nuevo POT, el proyecto Parques del Río pone de manifiesto tres de sus premisas fundamentales: la primera, contener el crecimiento de la ciudad en las laderas, algo frente a lo cual creemos que no existe ninguna oposición; segundo, promover la densificación mediante el crecimiento vertical hacia adentro, es decir hacia el corredor del río, en suelos de expansión que están precisamente al borde de este y que requieren de una renovación que sólo es posible si se integran a la ciudad; y tercero, generar espacios públicos que, precisamente, permitan esa integración de los suelos de expansión, de modo que sean tan habitables, o más, que el resto de la ciudad.


Sería incomprensible, con el POT como carta de navegación, que un segmento del territorio como el río y sus corredores adyacentes se siga dedicando de manera exclusiva a la movilidad, más cuando la ciudad ha recibido como regalo de la naturaleza ese cauce y sus múltiples quebradas tributarias que dan la posibilidad de generar parques con segmentos urbanos intercalados, rodeados de un cinturón verde que es el Jardín Circunvalar, y con un parque central en torno a un afluente recuperado, pues no hay que olvidar que EPM ha invertido en la descontaminación del mismo, a la fecha, 1.100 millones de dólares, y están en marcha obras como la planta de tratamiento de aguas residuales de Bello, que tendrá un impacto decisivo en el objetivo de devolverle la vida.


La construcción del proyecto generará dificultades por la movilidad que se aloja en la Autopista Sur. En un día normal circulan por ella en sentido norte - sur unos 112.424 vehículos, de los cuales el 40% son motos y el 41% son carros particulares. Aunque la vía ha operado bien hasta ahora, es evidente que ya está al tope de su capacidad ante lo cual las alternativas serían aumentar los carriles a nivel o construir una vía elevada, situaciones ambas incoherentes con la realidad (no habrá infraestructura vial suficiente para el número de carros en circulación a las tasas de crecimiento actual) y con la visión de ciudad que plantea el POT. Y si bien Parques del Río ofrece un aumento de la capacidad vial al pasar de cuatro a siete carriles la amplitud de la autopista, soterrar 392 metros lineales de vía en esta primera etapa va a generar más de 143.000 metros cuadrados de urbanismo en el que el peatón y el ciclista son la prioridad.


Enfrentar esas dificultades son un reto para el cual la ciudadanía parece estar  lista a juzgar por una encuesta que la Alcaldía de Medellín contrató con la firma Invamer-Gallup, que muestra que el 68,79% de los ciudadanos están totalmente dispuestos a afrontar los cambios que traerá consigo la construcción, desde usar otros modos de transporte (58%) hasta cambiar sus horarios laborales (55%), dejar el carro en casa (49%) e incluso aceptar que haya pico y placa todo el día si fuera necesario (50%). Son cifras que, en consideración al poco tiempo de socialización de la obra, nos parecen sorprendentes. De modo que la transformación cultural necesaria para superar las dificultades propias de la megaobra, ya empezó y el reto es seguirla fomentando. Esa aceptación refleja algunas de las características de nuestra sociedad, que mira al futuro, que no teme innovar, que es abierta y que confía en sus dirigentes; pero por encima de todo, que valora los espacios públicos para la vida y el disfrute que se han venido construyendo en los últimos años y que tanto han contribuido a darle a la ciudad esa nueva cara que nos hace sentir orgullosos.