Columnistas

Auge y decadencia de los ferrocarriles
Autor: José Hilario López A.
27 de Marzo de 2013


La historia de los ferrocarriles en Colombia es una fuente inagotable de aprendizaje.


La historia de los ferrocarriles en Colombia es una fuente inagotable de aprendizaje. Por fortuna existen valiosos estudios como los de José Alvear, María Teresa Ramírez-Álvaro Pachón y Gabriel Poveda, que permiten desde la experiencia histórica  analizar la viabilidad de la reconstrucción y rehabilitación de la red férrea, tema recurrente de políticos en campaña y despistados comentaristas, entre otros.


En nuestro país existieron ferrocarriles exitosos, tales como el Ferrocarril de Panamá construido por un concesionario norteamericano en 1855, el Ferrocarril  Barranquilla-Puerto Colombia en 1871 y el Ferrocarril de Antioquia en 1914 (complementado en 1929 con el Túnel de La Quiebra). El primero permitió a USA la colonización de California en plena fiebre del oro, el segundo conectó la operación del Río Magdalena con Puerto Colombia y resolvió las dificultades de la navegación por el Canal del Dique para acceder al Puerto de Cartagena, mientras que el de Antioquia redujo de manera significativa los costos del transporte por mula del café, nuestro principal producto de exportación durante gran parte del Siglo XX. 


La gran minería del carbón a partir de 1980 ha construido también los ferrocarriles del Cerrejón-Puerto Bolívar y de La Loma-Santa Marta que posibilitan las exportaciones de este valioso recurso nacional.


Pero al lado de los anteriores se registran fracasos, de los cuales el más estruendoso es el Ferrocarril del Atlántico, que en 1961 integró todo el sistema férreo nacional. Este gran proyecto, que pretendía atraer la carga que se movilizaba por el Río Magdalena desde el interior del país hacia los puertos del Caribe, nunca pudo competir con el transporte carretero que empezaba ya a operar entre Bogotá y Santa Marta-Barranquilla y entre Medellín y Cartagena.


Fracaso similares se registran con la reciente reconstrucción de la red férrea entre Buenaventura y La Tebaida (Departamento del Quindío) y entre Bogotá y Santa Marta, lo que significó grandes inversiones públicas para una operación donde la carga o no existía, o estaba ya dominada por el transporte automotor.


Es que Colombia definitivamente llegó tarde a la era de los ferrocarriles, cuando a mediados del siglo pasado ya el transporte por carretera se estaba imponiendo en el mundo, impulsado por la Standard Oil Co. y por los grandes fabricantes norteamericanos de automotores. La versatilidad del transporte por tracto-camiones que permitía la pronta entrega de la carga puerta a puerta desplazó al ferrocarril, que con una trocha angosta inadecuada para convoyes con contenedores en  terrenos montañosos, modalidad ésta que se estaba imponiendo en el comercio internacional para el empaque de las mercancías.


La Ruta del Sol, la Doble Calzada Bogotá-Buenaventura y las Autopistas de La Prosperidad, son proyectos que indican que la competitividad de Colombia en los mercados internacionales no es con en el transporte férreo y que trenes paralelos a las autopistas son propuestas absurdas, excepto cuando se trata de trenes carboneros, a los cuales me he referido en anteriores escritos.