Columnistas

Entiendan, ¡falta un VOR!
Autor: Alberto Maya Restrepo
25 de Marzo de 2013


Cada vez que llega un nuevo director a Aerocivil, una de las primeras declaraciones que da es para manifestar su extrañeza con el hecho de que, disponiendo el aeropuerto Eldorado de dos pistas, sea tan ineficiente su operación.


Cada vez que llega un nuevo director a Aerocivil, una de las primeras declaraciones que da es para manifestar su extrañeza con el hecho de que, disponiendo el aeropuerto Eldorado de dos pistas, sea tan ineficiente su operación.


Pocos meses después ese mismo director va a empezar a hablar de que es indispensable construir una tercera pista (y hasta una cuarta como lo propusiera alegremente Fernando Sanclemente Alzate). ¿Por qué llegarán a esa conclusión? Sencillamente porque se dan cuenta del costo de la obra y de los ingredientes conexos, pues a quien se le llegare a adjudicar su construcción tendría un buen margen para repartir dádivas. Ahora bien, si es la misma Aerocivil la que emprendiera los trabajos, pues, aparte de costar seguramente mucho más, daría para mejorar las dádivas. Luego, ¡claro! que por eso ven una salomónica salida en predicar la “necesidad” de más pistas en Eldorado. No de otra manera me explico esa secuencia de criterios.


Recientemente leí un interesante artículo sobre ese aeropuerto, escrito por Andreas Spaeth, en la revista Airways de noviembre/2012. A continuación una transcripción del aparte pertinente de ese escrito, reproducción autorizada por su autor.


En su visita a Bogotá, el señor Spaeth entrevistó, entre otros, a Juan Alberto Pulido, “carismático” gerente General de Opain.


Así dice el artículo: “Aún más extrema es la absurda situación al hacer la aproximación: Bogotá cuenta con dos pistas paralelas, a 1,8 km (1 nm) la una de la otra y ambas de 3.800 mt (12.467 pies) de largo, que podrían ser fácilmente operadas simultánea e independientemente. Eso debería ser suficiente capacidad para los próximos diez a quince años”, dijo Pulido, “pero solo hay un VOR para la aproximación. Noventa por ciento de los vuelos vienen desde el oeste a través de una sola aerovía; a cinco kilómetros (2,5 nm) antes del aterrizaje de la aeronave se separan y giran a la izquierda o la derecha hacia cualquiera de las dos pistas, solo un minuto antes de aterrizar. ¡Eso es terrible!”. Y continúa: “Se da el caso que un Boeing 747 tenga que seguir a un ATR 42 y así solo pueden manejarse 38 movimientos por hora en Eldorado, aunque 70 a 72 serían fácilmente posibles; a largo plazo, incluso 120 aviones por hora sería tan fácil, pero la Autoridad de Aviación Civil nada hace, aunque un segundo VOR costaría tan solo un millón de dólares”.


Los aterrizajes en malas condiciones climáticas también están restringidos. “Solo tenemos una pista de categoría Cat II; eso no es nada, ni siquiera podemos dejar que el Airbus A380 o el Boeing 747-8 aterricen aquí porque las pistas tienen solo 45 metros (150 pies) de ancho”, se queja el director General de Opain y añade “pronto, el aeropuerto tendrá un terminal de primera clase, mientras que el resto de la infraestructura frustrantemente se mantiene en un nivel más o menos del tercer mundo”.


El autor del artículo es persona versada en estos temas y el gerente de Opain habló realidades, de donde la conclusión es la misma que he expuesto muchas veces en mis escritos cuando me refiero a Eldorado: Aerocivil prefiere hacerse ilusiones con la construcción de una muy costosa tercera pista pero no presta atención al hecho de que solamente con un millón de dólares puede ampliar grandemente su capacidad operativa, adquiriendo e instalando otro VOR. Insisto en el término “instalando” porque más de una vez han dejado deteriorar en bodegas valiosos equipos adquiridos e, incluso, algunos donados por gobiernos amigos.


De una vez por todas, que Aerocivil aterrice y emprenda la consecución de ese segundo equipo VOR, recordando que así mejoraría sustancialmente las operaciones en Eldorado y en los demás aeropuertos del país, porque la ridícula concentración de vuelos que se ha patrocinado en el de Bogotá lleva a que los demás aeropuertos dependan del cumplimiento originado en la centralista capital del país.