Medellín, una ciudad aplazada

Autor: Merlyn Álvarez Hincapié
23 marzo de 2019 - 12:30 PM

Una ciudad renovada, sostenible y equilibrada era lo que se pretendía lograr con la aprobación del Plan de Ordenamiento Territorial en 2014; sin embargo, su ejecución está atrasada, la actual administración no le ha dado prioridad a su implementación, lo que hace que hoy Medellín sea una ciudad aplazada.

Medellín

Desde 2014 se aprobó el Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad de Medellín, que tenía como eje central la construcción del proyecto Parques del Río que llevara a Medellín a ser una ciudad renovada, sostenible y equilibrada; sin embargo, la estructura central de este proyecto tiene muchos atrasos y esto se debe en buena parte a que la actual administración municipal suspendió desde el inicio los avances de esta obra, que a su vez frenan los demás puntos consignados en el POT y que llevan a que hoy Medellín sea una ciudad aplazada.

¿Qué tanta prioridad se le da al POT en Medellín?, es una pregunta que se hacen muchas personas y que EL MUNDO quiso responder con la opinión de expertos y conocedores del Plan de Ordenamiento Territorial, quienes dieron sus opiniones sobre cuál ha sido el avance que se ha tenido en la implementación de este.

 

Una ciudad buena para planificar y no para implementar 

El exdirector de planeación y decano de arquitectura de la Universidad Santo Tomás, Jorge Pérez, estuvo en diálogo con este medio hablando sobre un POT que conoce muy bien, pues fue durante su periodo en este cargo público bajo la administración de Anibal Gaviria que se diseñó el Plan de Ordenamiento Territorial actual.

“En Medellín y el valle de Aburrá tenemos una rica tradición de planificación. Planes recientes como el BIO2030 y el Plan de Ordenamiento Territorial de Medellín, coincidieron en enfoques para un modelo de desarrollo territorial más sostenible y equilibrado, que pondrían el territorio al orden del día con la agenda frente al cambio climático y los ODS (Objetivos del Desarrollo Sostenible)”, expresó el exdirector.

Con este POT se pretendía “fomentar el crecimiento hacia adentro en el entorno del río y desestimular el crecimiento hacia el borde, lo que favorece en equidad, inclusión, sostenibilidad, movilidad sostenible y, por supuesto, disminuiría la huella ecológica, pero la demora en priorizar adecuadamente los elementos estratégicos planteados en el POT significan una ciudad aplazada, que pospone sus posibilidades de cambiar para lograr un desarrollo que mitigue el acumulado de problemas que nos deja la urbanización”.

Jorge Pérez resaltó que “el POT fue aprobado por un 80% de los concejales de Medellín en octubre de 2014 y desde entonces, en estos cinco años, se ha avanzado muy poco en concretar sus potenciales. Las consecuencias están a la vista”.

¿Cuáles eran las apuestas con el POT?, el “desarrollo constructor, desarrollo urbanístico, políticas sociales como la propuesta de vivienda social en el entorno del río, generación de espacio público, apuesta por el desarrollo de la movilidad sostenible con la meta de 400 kilómetros de ciclorrutas y la estructura de sistemas peatonales y corredores ecológicos, entre otros. De modo que hay una agenda que ha hecho que, por un lado, la sociedad acuerda y por otro lado desconoce lo que acuerda, eso trae como consecuencia una sociedad que es muy buena para planificar y menos buena para implementar. La agenda frente a la renovación urbana lleva 20 años aplazada y reclama un nivel de liderazgo político que no ha estado vigente”.

 

Discontinuidad para concretar propuestas 

Para el exdirector de planeación, “el haber suspendido desde 2016 el Plan Maestro de Parques del Río, no haber priorizado la implementación de los macroproyectos y los procesos de renovación urbana, no haber incorporado la política social de vivienda asociada a los macroproyectos, no haber continuado el desarrollo del cinturón verde metropolitano a través del Jardín Circunvalar de Medellín, no haber priorizado la implementación de la Sociedad Parques del Río como un operador de los procesos urbanos, entre otras cosas, evidencian que la ciudad ha tenido discontinuidad en capacidad de concretar las propuestas del POT”. 

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“Eso no quiere decir que no se debieran revisar, modificar y ajustar procesos y procedimientos que pudieran tener dificultades, eso siempre es necesario en cada Gobierno; pero las agendas de largo plazo de una sociedad si pretendemos cambiar, tener sostenibilidad y desarrollo, no se pueden abandonar al vaivén de los tiempos políticos. Lo que aprendió Medellín en su peor etapa de crisis fue que más allá del grupo político en el poder había lo que llamábamos proyectos de ciudad que le podíamos apostar a la continuidad. Así se hizo el metro, los metrocables, el tranvía y así se hicieron procesos como Buen Comienzo, pero hoy proyectos como Jardín Circunvalar, Uvas, Parques del Río están suspendidos y, como dije anteriormente, las apuestas del POT no son prioridad”, puntualizó.

 

Se han tenido avances, pero pocos 

Santiago Ortega Arango, investigador y director del proyecto EnergEIA, también estuvo en diálogo con este medio y al ser preguntado por los avances que se han tenido con el POT afirmó que este “tenía una estrategia muy grande para materializar que era Parques del Río y uno de los inconvenientes más grandes de todo el proceso es que este proyecto fue frenado por esta administración, entonces todos los temas de renovación urbana y de tener una ciudad compacta que favorece el transporte público, quedaron frenados también”. 

Para Ortega Arango, esta frenada de Parques del Río “freno, a su vez, una cantidad de procesos y eso es lo que tiene suspendido el POT, porque por más que uno haga movilidad sostenible en lo que hay si no se cambia el modelo de ciudad no va a haber un mayor avance. A pesar de eso se han hecho cosas, pero sin un eje articulador es muy difícil que se hagan muchas más”.

En lo que a movilidad sostenible se refiere, este investigador opinó que “el avance ha sido muy poco, se han hecho cosas y se han tenido avances, pero no tan satisfactorios como todos esperábamos en los últimos cuatro años”. 

 

Aunque se ha tenido avances, Medellín va a paso lento en el tema de movilidad sostenible. Foto: Geraldine González

 

Por ejemplo, “los 80 kilómetros de ciclorruta que se prometieron no están listos, sólo se han hecho aproximadamente 20 kilómetros, que es una meta muy insuficiente. En Medellín el plan es tener 400 kilómetros de ciclorruta a 2030 y se ha hecho de a poquito. La ciclorruta es algo que puede ayudar mucho a la movilidad pero no se hace mucho. Sin embargo, es de celebrar que los buses del metroplús sean eléctricos, esa es una deuda que tenía la ciudad y debieron haber sido eléctricos desde el principio, pero la ruta de los buses todavía está coja”.

“Esta ciudad necesita un replanteamiento de su movilidad y no se ha hecho, se han hecho unos pañitos de agua tibia, mejorando algunas cosas, pero no tomando las decisiones grandes, de fondo, que se necesitan”, agregó.

 

Las cuencas, otra de las grandes deudas 

Además de los retrasos en Parques del Río, del poco avance en lo que es la movilidad sostenible y de los proyectos suspendidos como el Jardín Circunvalar, otra de las grandes deudas que tiene la ciudad respecto al POT es el proyecto de las cuencas de movilidad, que aunque algunas rutas ya están dividas en cuencas, hace falta mucho más trabajo para lograr lo que se pretendía inicialmente. 

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José Fernando Ángel, arquitecto urbanista y un buen conocedor de este tema, le explicó a EL MUNDO que “a diferencia de lo que había antes y que todavía permanecen en muchos municipios y en varios sectores que no han avanzado tanto como otros, lo que se quería era organizar las diferentes empresas y rutas del transporte público colectivo en lo que se llama cuencas, que son zonas de la ciudad metropolitana. Es importante aclarar, por razones administrativas, es más fácil organizar en Medellín solamente que un concepto de cuencas metropolitanas, que requeriría de que el Área Metropolitana gestione que estas sean desde los municipios, porque al fin y al cabo comparten corredores, como lo hacen La Estrella, San Antonio de Prado, Itagüí y Guayabal. La idea es que las empresas con rutas que comparten un corredor como lo es la Avenida Guayabal se organicen en una caja única, en una operación con una planeación y una logística común, que evite la guerra del centavo”.

Este arquitecto asegura que “con la racionalización de la oferta, sin guerra del centavo, sin tantas sillas vacías y sin despachos inútiles desde los municipios periféricos hacia el Centro de Medellín, se puede incluso hasta reducir la flota por una más moderna, que le sirve mucho al medio ambiente, con paraderos fijos, que la gente se acostumbre a caminar más a los corredores principales por donde van las rutas rectas, no crespas, que no se metan por callecitas en los barrios sino que sea por las calles principales. También es ideal a futuro, no muy lejano, carriles exclusivos, es decir, BRT (sistema de bus rápido), con puerta izquierda, que las estaciones van en separadores centrales en las avenidas que tienen espacio suficiente, dándole exclusividad a los buses articulados y el resto de la sección vial actual se puede destinar al espacio público, con lo que el automóvil privado empieza así a perder protagonismo”.

Si todo esto se concreta “la misma ciudad empieza a tener una preponderancia y una prioridad en estas rutas rectas de transporte público, los barrios se calman, se pacifican, porque se vuelven más peatonales y la gente migra del automóvil privado al transporte público, porque toda la eficiencia que genera lo dicho anteriormente hacen que con voluntad política se pueda volver en tarifas mucho más sociales. Sería no seguir incrementando la tarifa pagando la ineficiencia de la operación de un sistema tradicional, porque como la tarifa sube y sube por eso todas las personas prefieren comprarse un carro o una moto y eso parece que fuera lo que estuviéramos incentivando”.

Además, manifestó José Fernando, “hay que hacer una red secundaria para el transporte mixto, pero hay que darle carriles exclusivos, por los ejes más importantes, por todos los puentes, ojalá sobre el río Medellín en sentido Oriente-Occidente, a una red de cuencas cruzadas, como por ejemplo que Manrique se cruce con Belén, El Poblado por Castilla, y así, que se vaya al Centro y se siga derecho, como se hace en el mundo entero. Eso es lo que nos tiene muy aporreado el Centro, en contaminación, en congestión, en valor inmobiliario, en calidad del espacio público, porque es una terminal de transporte metropolitano”.

Desde ese mismo punto de vista, “lo ideal sería que el metro operara en apoyo con los transportadores privados, que les hagan una integración física, logística y tarifaria mixta, que puedan compartir muchas veces la operación de los corredores, organizados en empresas grandes, de cuencas, con caja única, con una gerencia común. Necesitamos que el transporte en la totalidad de las cuencas del valle de Aburrá entre a una lógica del siglo XXI y será tan eficiente que la gente se va a acostumbrar y terminará bajándose de su vehículo particular”.

Mirando lo que se ha hecho actualmente, este arquitecto urbanista opinó que se ha avanzado un poco en este tema de cuencas de movilidad, “porque hay muchas cuencas que se están organizando muy bien. Por ejemplo el Solo Bus logró organizar a San Antonio de Prado, Itagüí, Guayabal, con voluntad de los transportadores privados, tienen buses nuevos, pero aún falta mucho por hacer para llegar a donde se quiere en cuanto a movilidad sostenible se refiere”.

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