Las mulas que traían la carga desde el río Magdalena al interior de Antioquia no hubieran podido transportar los pesados cables requeridos para el puente de Occidente, y por tanto José María Villa decidió importar el alambre necesario en rollos pequeños y ensamblar los cables en el sitio de la obra”. No recuerdo dónde escuché o leí estas frases, pero sí tengo vivo el impacto que me causaron. Esa dificultad suena evidente después de planteada, pero nunca se me había ocurrido cuando contemplaba la magnificencia de esa obra desde la orilla del río Cauca. ¿Cuántas y cuáles dificultades más se habrían presentado y cómo las resolvió el ingeniero Villa?

Así empezó mi interés por escudriñar la historia de la concepción y realización del puente de Occidente. 

A medida que avanzaba surgió otra pregunta clave: ¿Cómo se relacionaban los puentes colgantes que él construyó con el sistema de caminos que operaba en Antioquia en la época? ¿Por qué fueron erigidos justo en esos lugares?

Estas inquietudes motivaron la investigación que ha conducido al trabajo que hoy presento. Es una primera aproximación al tema, y amerita continuar explorándolo. Este libro contiene principalmente los temas siguientes:

Se destacan las principales facetas del carácter y de la vida de José María Villa que sirven para comprender el alcance de su obra. 

Se hace una reseña general del sistema de caminos que existía en Antioquia a finales del siglo diecinueve, sus características principales y las dificultades para su operación y mantenimiento.

De manera somera se cuenta la historia de los primeros puentes colgantes que construyó José María Villa, a saber, el de La Cabaña, el de La Iglesia, el de Pescadero y el de La Pintada, y su relación con los caminos respectivos.

Se hace un recuento de la epopeya que significó la apertura de un camino que condujese de Antioquia al mar Caribe por la zona de Urabá, del cual el puente de Occidente era parte fundamental, y se narra cómo estos esfuerzos tenían, además, la intención de colonizar esas tierras. 

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Se analiza el estudio de factibilidad técnica y económica del puente de Occidente, realizado por José María Villa por encargo del gobernador Marceliano Vélez.

El capítulo principal de este trabajo está dedicado a los procesos, detalles e incidencias de la construcción del Puente de Occidente.

También se presenta la historia, interesante e instructiva, de cómo se conformó con capitales públicos y privados y cómo funcionó la Sociedad Puente de Occidente, responsable y dueña de la obra.

Se describen detalladamente las bondades y las dificultades que el Puente de Occidente ha presentado durante su operación, durante más de seis décadas hasta que se inauguró el puente José María Villa o puente del Paso Real, construido por el ingeniero Juan de Dios Higuita, discípulo de Villa.

Finalmente, se presentan unas consideraciones y una recomendación sobre el futuro de este emblema de Antioquia.

A veces me paro en la orilla del río, al lado de las torres, imagino el Cauca sin el puente de Occidente, y luego repaso mentalmente el proceso que debieron seguir esos hombres que lo imaginaron, lo desearon y lo propusieron. Y lo que vino después: la decisión de los gobernantes y empresarios que emprendieron la tarea, y la capacidad enorme de José María Villa para estudiar su factibilidad, diseñarlo y construirlo. Fueron hombres que se unieron con fe y entusiasmo en esa empresa atrevida, conscientes de las dificultades que enfrentarían, decididos a correr todos los albures imaginables y no imaginables, y a triunfar en el empeño.

Es evidente que las dos dificultades principales fueron lo rudimentario de los recursos tecnológicos y de los materiales con que se contaba en el lugar y en la época, y la lentitud en la recolección del dinero necesario para el proyecto. Pero cada una de ellas, y las demás que aparecieron, encontraron solución. 

Los logros de la obra

Con esta obra se lograron cosas muy importantes. En primer lugar, el análisis de la geomorfología de las riberas del río Cauca en las vecindades de la ciudad de Antioquia, para seleccionar el lugar adecuado para el ponteadero. La optimización del uso de los materiales locales, madera, ladrillo y mortero, para minimizar la importación de materiales extranjeros. El desarrollo de técnicas constructivas novedosas, acordes con las posibilidades del lugar y de la época. Finalmente, y no menos relevante, el entrenamiento de los maestros constructores y los obreros en las técnicas constructivas que deberían enfrentar en las diferentes fases de la obra. El puente de Occidente, obra monumental y compleja para el momento de su construcción, constituye un umbral o punto de partida para la ingeniería de las obras grandes en Antioquia.

El puente de Occidente no es importante solamente como obra de ingeniería. Constituyó un eslabón necesario en el proyecto de comunicación del territorio antioqueño con el mar Caribe y en los intentos de colonizar esa región. Empresarios y mandatarios que abrigaban esa idea se propusieron hacerla realidad y para ello concibieron, estudiaron y emprendieron diferentes alternativas del camino de Occidente, como se le llamaba en la época, llegando a pensar, inclusive, en la posibilidad de construir un ferrocarril. Y de combinar transporte terrestre con transporte fluvial.
Todas ellas requerían vencer la barrera del río Cauca, lo cual decidió la construcción del puente. Infortunadamente, no hubo sincronía entre las dos obras. Aunque el puente y el camino se hicieron y culminaron simultáneamente, éste no logró funcionar y aquél quedó subutilizado durante muchos años. Y, treinta años más tarde, cuando se inició la construcción de la carretera al mar, la capacidad del puente resultó pequeña para el volumen del tráfico y para el peso de los camiones.

Ríos, materiales y un ingeniero 

José María Villa no era ingeniero civil sino ingeniero mecánico, por tanto es más admirable su capacidad de identificar las cicatrices dejadas en el terreno por los viejos meandros de los ríos Cauca, Tonusco y Aurra, así como las evidencias de los desplazamientos de sus orillas, para descartar algunas opciones que parecían evidentes para el emplazamiento del puente, y seleccionar el sitio donde se construiría, libre de los riesgos de ver afectados sus estribos y sus anclajes por la acción hidrodinámica de los ríos. 

También resulta significativa la manera como consiguió sacar el mayor provecho de los materiales locales como la madera, el ladrillo y el mortero para sustituir, hasta donde fuese posible, las piezas metálicas, cuya importación era costosa y difícil. Finalmente, el gran rigor técnico con que concibió, diseñó y calculó el puente y sus componentes, a partir de sus conocimientos matemáticos y técnicos. 

El control de los procesos y el manejo de los recursos durante la construcción de la obra destacan por su eficacia. El costo final del puente apenas fue un 36,5 % más alto que el presupuesto inicial, a pesar de las grandes incertidumbres con que arrancó la obra. Si hoy fuese a construirse el puente de Occidente con especificaciones similares a las que tiene, no se haría más barato. A esta conclusión se llega si se compara la relación entre el costo del puente y el salario de un obrero de entonces: la relación entre ambos se mantiene.

En contraste con ello, el tiempo de construcción fue sensiblemente mayor. El contrato estipulaba que el puente debería entregarse en cuatro años, y tardó ocho. Las fases iniciales de instalación de campamentos y talleres, la consecución de los materiales locales y las primeras etapas de la construcción fueron lentas, y la obra avanzó relativamente poco en los dos primeros años. Los trabajos se aceleraron en los dos años siguientes, cuando se concluyeron las obras subterráneas del anclaje de la margen occidental, las obras en mampostería y las cuatro torres, y se consiguieron todos los materiales requeridos. Los cuatro años finales se dedicaron al ensamblado y montaje de los cables principales y a la construcción del tablero del piso del puente, obras estas realmente complejas y delicadas, máxime si se tiene en cuenta las rudimentarias técnicas de construcción de que se disponía en la época.

En el contrato de la construcción quedó convenido que la sociedad tendría un capital mitad privado y mitad público. Sin embargo, en la práctica, el peso de la carga se invirtió, pues los empresarios particulares no pudieron o no quisieron desembolsar las sumas correspondientes a las acciones que habían comprometido, y en realidad el Departamento paulatinamente fue aportando los dineros necesarios. En el momento de la liquidación de los aportes de los socios, se encontró que a éste le correspondía el 77,5 % del valor real de la empresa, en lugar del cincuenta por ciento nominal inicialmente pactado
Los cinco puentes colgantes construidos por José María Villa constituyen el umbral en el desarrollo de la ingeniería antioqueña. Son muestras fehacientes del carácter emprendedor, innovador, laborioso y honesto del hombre antioqueño.