Columnistas

Puerto en Urabá
Autor: José Maria Bravo
19 de Junio de 2015


En Antioquia, como en Colombia, no han faltado líderes visionarios, prospectivos muchos de ellos, que lograron, oportunamente, pensar y llevar hasta su realización, programas y obras de desarrollo, que han dejado a lo largo del tiempo, como hechos concretos, infraestructura para el progreso social y económico de la región.

Muchas de esas ideas y/o propuestas se desarrollaron, otras se fueron aplazando, se ejecutaron tardíamente, o se quedaron simplemente en el papel, no siempre por imposibilidad de su realización. Caso concreto, el desarrollo de la otra Colombia: los Llanos Orientales, la construcción de la Carretera Panamericana en el Tapón del Darién, la restructuración de la Empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia.


En el siglo XIX, fue un gran propósito del gobernante Pascual Bravo, Presidente del Estado Soberano de Antioquia, el desarrollo de sus vías de comunicación, dado el estado de pobreza de su población, y el aislamiento de estos territorios. Concretamente se interesó por la comunicación de Antioquia con el mar y un puerto en el Atlántico. Planteó en su programa de gobierno, la necesidad de la construcción de un camino de Medellín a un punto sobre el río Magdalena, la gran arteria fluvial del país, eje estructurante del desarrollo.


Habló de un camino de hierro o un carreteable, por lo que se le considera como el gran visionario del Ferrocarril de Antioquia. Por su iniciativa, la legislatura de Antioquia dictó una disposición legal para que el general Mosquera ayudara a la construcción del camino, que permitiera al Estado comunicarse con el mar. 


Participaron en las obras para la construcción del Ferrocarril de Antioquia, las salidas hacia el río Magdalena y hacia el Cauca, empresarios de la calidad de Francisco Javier Cisneros, la Casa de Ospina Hermanos, y don Alejandro Ángel, estos últimos, buscando salir al Cauca por la ruta de Amagá. Todos miraban con optimismo el desarrollo de Antioquia, condicionado a la construcción de las dos líneas férreas. Era necesaria una apertura total, hacia el interior del país y hacia el exterior.


En su exposición ante la Asamblea Legislativa de Antioquia con motivo del tratado con el Cauca (mayo 6 de 1863), decía Pascual Bravo: 


Señores Diputados: El ilustre Jeneral, Presidente provisorio de los Estados Unidos de Colombia, os recomendó en su mensaje de diciembre último la necesidad que tiene Antioquia de adquirir un puerto propio en el Atlántico, i os indicó que “autorizáseis al Gobernador para entenderse con el del Cauca, i hacer los arreglos, que consultando la utilidad de ambos Estados, diesen al de Antioquia esa base de prosperidad que tánto necesita”.


No fuísteis insensibles al llamamiento que se hacía a vuestro patriotismo, i expedísteis la lei de 27 de enero último, “disponiendo lo conveniente para la realización de un camino, de Medellín al golfo de Urabá, o a uno de los afluentes del Atrato”. Esta lei, señores diputados, os hace acreedores a una suma inmensa de gratitud.


Miraron más allá esos visionarios, sobre la necesidad de desarrollar esa gran riqueza de Colombia, estar situada en la mejor esquina de América, con acceso directo a dos mares, planteando el desarrollo portuario marítimo.


Dos siglos después, los visionarios hablan de construir el puerto de Tribugá sobre el Pacífico, y de iniciar en el 2016, la construcción del puerto sobre el Atlántico en Urabá, Puerto Antioquia, para atender las demandas del desarrollo, cuando se habla del transporte marítimo en barcos de última generación.


El pasado nos interroga sobre cuánto le habrá costado al país no adelantar oportunamente las obras públicas necesarias para su desarrollo económico y social, cuando han incidido para ello celos territoriales, o factores como los intereses políticos.