Columnistas

Los ferrocarriles y la econom韆 pol韙ica nacional
Autor: Guillermo Maya Mu駉z
15 de Junio de 2015


La integraci髇 pol韙ica de los principados alemanes en una Uni髇 Aduanera (Zollverein) en 1834, tambi閚 requer韆 una integraci髇 econ髆ica real, con la construcci髇 de la infraestructura de transportes, principalmente, el ferrocarril.

Federico List (1789-1846) no solo fue promotor del Zollverein, sino también promotor e inversionista de varias empresas de ferrocarriles en Alemania. Por su parte, List se consideraba “paladín del sistema ferroviario alemán”.


Federico List consideró los transportes en su libro El Sistema Nacional de Economía Política (FCE),  “desde el punto de vista de la teoría de las fuerzas productivas y en su efecto en conjunto como sistema de trasporte nacional; luego en su influencia sobre el conjunto de la vida intelectual y política, del trafico social, la energía productiva y la potencialidad de las naciones. Solo entonces advertí la recíproca influencia existente entre la energía industrial y el sistema de los trasportes nacionales, y que ninguno de estos elementos puede prosperar plenamente sin la cooperación del otro”.


La instauración del Zollverein y el desarrollo de trasporte ferroviario están unidos uno con el otro. Un proceso integracionista requiere de un medio de trasporte que una las regiones y las ciudades unas con otras, que rebaje los costos de trasporte y haga más eficiente la competencia. En este sentido Frank Tipton (The National Consensus in German Economic History), señala que: “Los factores de producción serán más móviles y la competencia más eficaz en un espacio sin aranceles internos (Zollverein). Pero, estos beneficios sólo están disponibles si la economía tiene a su disposición un sistema de transporte moderno, como una extensa red de ferrocarril. La suerte quiso que el primer ferrocarril en Alemania fuera casi contemporáneo con el Zollverein, y la red ferroviaria siguió creciendo durante todo el período de la existencia del Zollverein, y mucho más allá”.


El nivel de industrialización en 1850 en Alemania era ligeramente igual al de 1815, sin embargo, en los años 50, la industria hizo un despegue asombroso, acompañado del desarrollo ferrocarrilero: “Las vías férreas, entre 1850 y 1860, crecieron de 3.639 a 6.891 millas.  El ferrocarril era la industria líder y proveyó al resto de la economía alemana, literal y metafóricamente, con la “locomotora de la historia”, un potente motor que sacó otros sectores detrás de él” (Eliah Greenfeld, The Spirit of Capitalism: Nationalism and Economic Growth).


Por su parte, Wolfgang Keller & Carol Shiue (Market Integration as a Mechanism of Growth) anotan que el crecimiento de las líneas férreas así como la reducción de los  costos fueron muy importantes: “el impacto sobre los costos de trasporte (…).El impacto inmediato de los trenes de vapor fue que los costos de transporte entre ciudades se redujeron considerablemente. Las costos de carga promedio en las carreteras se estiman en alrededor de 40 Pfennig por tonelada/kilómetro durante el siglo XIX. Los primeros ferrocarriles redujeron los costos de carga por tierra en torno al 75%, y para el final del período (año 1880), los ferrocarriles habían rebajado las tarifas de transporte terrestre en torno al 90%”.


Por otro lado, el ferrocarril afectó la inversión de capital, la difusión del conocimiento y la innovación: “En el siglo XIX, la introducción de los ferrocarriles en Alemania genera un mayor nivel de inversión de capital que aceleró el cambio estructural hacia la industrialización. También hay evidencia de que los niveles más altos de integración del mercado elevaron la difusión del conocimiento y la tasa de innovación. Patentar a finales del siglo XIX fue sistemáticamente mayor en las regiones alemanas que fueron servidas desde el principio por los ferrocarriles que otras regiones alemanas, donde los ferrocarriles vinieron después”.


Por otro lado, “el comercio interno alemán se mantuvo principalmente local hasta 1850 (…). El ferrocarril abrió gradualmente la mayor parte del interior de Alemania que era inaccesible por agua, y aumentó gradualmente la riqueza y profundizó este nuevo marcado”. Sin duda alguna, la integración económica requiere de medios de transportes eficientes y baratos.


En el caso de Colombia, en opinión de Jesús Antonio Bejarano (RIP), (La Economía, Manual de Historia de Colombia, tomo III), el café fue el producto que permitió el desarrollo de los ferrocarriles, y que los inversionistas vieran en éstos una inversión rentable “gracias al tráfico seguro y voluminoso que brindaba la exportación (...) y los costos de transporte se vieron notablemente reducidos”. 


Sin embargo, desde mediados del siglo XX, en Colombia se dejó pasar la oportunidad del desarrollo de los ferrocarriles, y se pasó al transporte de automotores, ineficiente y costoso, por carreteras de quinta. Todavía hay gente muy docta que cree que la venta del Ferrocarril de Antioquia y su conversión en un fondo de inversión departamental (Idea) fue un gran negocio para Antioquia. 


La Ministra Cecilia Álvarez, al igual que el Presidente Santos, cree que está al timón del Tren de la Historia, y que puede bajar al que ella quiera, como al senador Robledo, porque firma todos los tratados comerciales que le pongan por delante, sin infraestructura productiva y de transportes.


Sin embargo, La Ministra debería leer a Federico List, quien ponía el énfasis no en el libre comercio internacional sino  en la trasformación productiva, la industrialización, y luego cuando todos los países tuvieran el mismo grado de desarrollo, el libre comercio seria implantado. El problema es que la Ministra nos quiere hacer creer todavía en los libros infantiles, mercados perfectos y consumidores soberanos, en el unicornio del libre comercio, y en los videos del ministerio de transporte sobre el desarrollo vial del país.