Columnistas

Tapón del Darién en la Carretera Panamericana
Autor: José Maria Bravo
8 de Mayo de 2015


La Carretera Panamericana que partiendo desde Alaska llega hasta la Patagonia, cruzando el territorio americano de norte a sur, sigue siendo el sueño de muchas generaciones, que la ven como la integradora de esta comunidad de naciones.

Este proyecto vinculará por carretera toda América, desde el Río Grande hasta la Tierra del Fuego. Con la construcción del Tapón del Darién se terminará, y se protegerán selvas en Colombia y Panamá.


Contaba el ingeniero Alfonso López Sanín (q.e.p.d.), que en sus recorridos por esa región adelantando trabajos de ingeniería, percibía la forma como se explotaba sin control la selva, por parte de empresas extranjeras, sacando la madera por el río Atrato para su exportación. Faltaban vías para la vigilancia de esos bosques.


La Panamericana será la única vía terrestre para entrar al Parque Nacional Los Katíos, y con ella se vigilarán los recursos naturales.


Fui miembro observador de la delegación colombiana al VII Congreso Panamericano de Carreteras, celebrado en la ciudad de Panamá: julio 31 – agosto 10 de 1957, en representación de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros SAI y de la dirección de la Revista Ingeniería Colombiana.


Actué como Secretario del grupo de ingenieros de Antioquia, integrado por el señor Gobernador ingeniero Jorge Pérez Romero, y los ingenieros Guillermo Gaviria Echeverri y Víctor Suárez.


La delegación de Antioquia proponía la ruta entrando por el Tapón el Darién, buscando conectarse con la carretera al Mar. La delegación de Bogotá, liderada por el ingeniero Alfredo Bateman, buscaba que no pasara por Antioquia, que siguiera el litoral pacífico; arrancando de la frontera panameña, buscaba el Océano Pacífico, cruzando por el Istmo de San Pablo para entrar al interior del país por la ciudad de Manizales, para llegar hasta Bogotá. Alejaba la conexión con Venezuela.


En 1955 la SAI encargó a los ingenieros Pablo Agudelo y Guillermo Gaviria Echeverri el estudio de la ruta, y se llegó a la conclusión de que la que proponía Antioquia, era superior a la que proponía el Gobierno Nacional.


Desde entonces se conocen como ruta norte la defendida por Antioquia y la costa atlántica, y como ruta sur la propuesta por el Ministerio de Obras Públicas. La primera tenía estudios y realidades como el tramo existente de la carretera al mar, la segunda solamente la idea. Finalmente se aprobó en ese Congreso, que por Colombia tendría las dos rutas. Se dilató su construcción como puede comprobarse.


El gerente asesor del Tapón del Darién, ingeniero Guillermo Gaviria Correa (q.e.p.d.), estudioso conocedor de esta ruta, informó que se había superado el obstáculo que existía para su construcción por parte de los países centroamericanos, relacionado con la fiebre aftosa en el Darién. El convenio ICA-Usda había dado como resultado declarar esa zona libre de aftosa. Además, que para unir las Américas, solamente faltaba la construcción de 100 kilómetros de vía, 50 en territorio colombiano y 50 en Panamá, y que el costo de la obra sería de 80 millones de dólares.


Durante la presidencia del doctor Misael Pastrana, se firmó un acuerdo con Estados Unidos para desarrollar este proyecto, con el compromiso del país del norte, de aportar las dos terceras partes del costo total. Paralelamente se firmó otro acuerdo similar con Panamá.


El gobierno colombiano debe continuar esta obra, hasta invertir la tercera parte del costo total. Hacer las inversiones en la zona de los pantanos del Atrato, por ser la de mayor costo, incluyendo el puente sobre el Río Atrato, del cual hay propuestas. 


El pasado nos interroga sobre, ¿por qué a nuestros antepasados les cabía el país en la cabeza, y no se preguntaban si se podían hacer las cosas, arrancaban a construirlas?