Editorial

La vida en la vía
27 de Enero de 2015


Cuando hacía deporte en la ciclovía de la Avenida Oriental, el ciudadano Luis Alberto Hincapié, de 24 años, perdió la vida

cuando el motociclista Carlos Alberto Quinto, de 31 años, burlando los controles del Inder a la separación de vías, colisionó contra su bicicleta, ocasionando también lesiones graves a su acompañante, Gloria Patricia Tabares, de 40 años y menos graves a sí mismo y a otra ciclista. Las autoridades que atendieron el accidente informaron que el conductor de la moto presentaba signos de embriaguez, no tenía la licencia de conducción ni el Soat, y ni su compañera ni él llevaban puestos sus cascos protectores. Más que revelar los perfiles de avezados criminales, estos datos muestran a personas descuidadas e incapaces de reconocer, y evitar los riesgos que implica transitar por las vías urbanas en motocicleta y bajo efectos del alcohol. En su imprudencia, el culpable de la muerte del joven deportista comparte rasgos y responsabilidades con Viviana Marcela Jiménez, la conductora que atropelló a Leonardo Pérez Tabares, agente de tránsito que iba a cumplir su obligación de sancionarla por violar la medida de pico y placa, y que, a pesar de estar embriagada y bajo efecto de las drogas, recibió beneficio de casa por cárcel.


En tanto sociedad que ha decidido poner la vida en primer lugar de sus prioridades colectivas, la medellinense debe ser interpelada por incidentes de tránsito que cobran la vida, la salud o la tranquilidad a peatones, ciclistas, pasajeros o conductores, y que por las graves irresponsabilidades de sus culpables no pueden ser vistos como simples accidentes, pues rayan ya con las conductas criminales. Así las cosas, ciudadanos y gobiernos tienen pendiente desarrollar mejores y más constantes esfuerzos a fin de forjar una cultura de seguridad vial que responda al aumento de vehículos particulares -carros y motos-, a la par de un sistema de control efectivo y un sistema punitivo ejemplarizante, bajo el principio de que quien está tras un volante, como quien porta un arma, tiene que asumir unas serias responsabilidades para que no se produzcan accidentes. 


Los fabricantes indican que entre los años 2000 y 2010, Colombia pasó de tener 200.000 a seis millones de motos. Tal crecimiento se explica por el bajo costo y las facilidades de financiación para adquirir estos vehículos, sobre todo cuando los gastos se comparan con el valor de los pasajes en transporte público; por el aumento de su uso para servicios de distribución de pequeñas mercancías, así como por incomodidades y abusos en el servicio público de transporte. La proliferación de motos y la debilidad en los controles a sus conductores tienen consecuencias serias: a diciembre de 2014, según informe de accidentalidad de la Secretaría de Tránsito de Medellín, fallecieron en accidentes de tránsito 120 motociclistas y pasajeros de moto. Las aseguradoras, a su vez, señalan que el 50 % de muertos en accidentes de moto ocurren por imprudencia de conductores o pasajeros que desconocen el manejo de sus vehículos, y sin embargo reciben licencia, descuidan medidas de prevención como el casco y los chalecos y violan normas que protegen sus vidas y las de la población. Estas cifras, y las que no se han divulgado sobre el número de peatones y ciclistas muertos y heridos en accidentes causados por motociclistas, son acusación de fuertes falencias en actividades pedagógicas alrededor de la movilidad urbana. Según denuncias del ministro del Interior, también hay deficiencias en la aplicación de normas ejemplarizantes, como la ley contra conductores ebrios, que buscan sancionar y prevenir comportamientos de ciudadanos tan incapaces de dañar a otros como de cuidarse de sus irresponsabilidades. 


Las acciones que garanticen ampliar la cobertura de sistemas de transporte masivo que ofrecen seguridad, agilidad y economía en los desplazamientos son esperanza para la reducción de carros particulares y motos en las vías urbanas, las más inseguras y donde no se les necesita tanto como en campos desprovistos de servicio público. Estas medidas, apoyadas con las campañas publicitarias y pedagógicas como las que realizó el desaparecido Fondo de Prevención Vial, y validadas por jueces convencidos del valor disuasivo y preventivo de aplicar las penas de prisión para conductores ebrios o culpables de muertes en las vías -ya verá el sistema penitenciario si las pagan en las cárceles comunes o en sitios especiales- existen y merecen ser aplicadas como acciones por la defensa de la vida y la seguridad de los usuarios de las calles.