Editorial

Caducidad en La Línea
18 de Septiembre de 2014


Ha de tomarse como antecedente y lección para los ingenieros y abogados responsables de diseñar y realizar los nuevos y cuantiosos contratos en los que el país se juega su esperanza de modernización vial.

Los anuncios de la ministra de Transporte sobre su intención de declarar la caducidad del contrato del túnel de La Línea y las vías de acceso complementarias hicieron visibles los conflictos entre el consorcio contratista, representado por el ingeniero Carlos Collins, y el Invías, organismo responsable de contratar y vigilar la obras centrales de la conexión vial Bogotá-Buenaventura.


La construcción de este Túnel, que obvia el ascenso a La Línea y pasa la velocidad de recorrido de 12,5 km/hora a 60 km/hora,  fue adjudicada al consorcio Unión Temporal Segundo Bicentenario. A pesar de observaciones múltiples sobre los riesgos de los contratos “llave en mano”, el Invías escogió esta modalidad que debía darle garantías de recibir la obra contratada a tiempo, concluida en su totalidad y sin sobrecostos. La ejecución correcta exige permanente vigilancia y gran control a los desembolsos de avances para que estos respondan a la ejecución de obras, no solo al cronograma.


El contrato por valor de $692.053 millones y plazo de 65 meses fue suscrito el 24 de diciembre de 2008. Este obligaba al contratista a construir la obra civil de un túnel de 8.5 kilómetros, el más largo del país, y las segundas calzadas de las vías de acceso desde Cajamarca-Tolima, y Calarcá-Quindío. Desde 2009 se hicieron modificaciones para ampliar plazos y agregar otros costos, inicialmente por $66.000 millones y en 2013 por $87.518 millones. Por cuenta de cambios contractuales y dos otrosíes, el plazo de entrega también pasó de 65 a 72 meses, que empezaron a contar, según el Invías, en abril de 2009. Según el vicepresidente Vargas Lleras y la ministra Abello, se ha determinado que es imposible que las obras estén listas en noviembre y por ello, se anuncian fuertes sanciones al contrato y su ejecutor.


A raíz del anuncio de la caducidad, el ingeniero Carlos Collins, representante del consorcio, dio a conocer el fracaso de un proceso de amigable composición y la convocatoria a tres tribunales de arbitramento que estudian reclamos por $450.000 millones, con los que el contratista anuncia que pretende cubrir sobrecostos por cambios de diseño, que le impusieron construir 24 viaductos y 25 pequeños túneles en las vías de acceso y realizar los revestimientos y obras de arte del túnel en concreto hidráulico, no en materiales tradicionales; el constructor exige, además, que el Estado responda por maquinaria que le fue incinerada durante el Paro Agrario del año 2012. Hemos reiterado que la amigable composición y el arbitramento son figuras exóticas y sumamente peligrosas para el Estado, debido a su enfoque de tomar decisiones en sentido común, no en derecho; hoy lamentamos que la escasa información existente sobre el contrato y sus cláusulas de resolución de controversias nos dificulte entender las razones por las cuales Invías ignoró importantes antecedentes jurisprudenciales de la Corte Constitucional y desconoció recomendaciones de los órganos de control para que los organismos públicos sometan sus conflictos con particulares a la jurisdicción contenciosa administrativa, que le es natural. 


La acción de caducidad contractual es una facultad exorbitante a la que el administrador público puede apelar cuando se ve impelido a garantizar la construcción de una obra pública en riesgo por incapacidad demostrada del contratista para cumplir con sus obligaciones. Por su carácter extraordinario, esta medida conduce a negociaciones complejas para restaurar el contrato caducado o a la suscripción de nuevos contratos, previo el cumplimiento de las acciones de ley. La medida también acarrea una especie de muerte jurídica por cinco años para el contratista afectado. 


Este grave conflicto ha explotado en momentos en que el país inicia la contratación de las primeras autopistas de cuarta generación, proyectos que, en su conjunto, costarán quince veces más del costo estipulado para el túnel de La Línea. Su ocurrencia no debe ser solo un escándalo, que se suma a los padecidos en el Metro de Medellín, el Guavio, el contrato de Cerrejón, la vía Tobía Grande-Puerto Salgar, entre otros, sino que ha de tomarse como antecedente y lección para los ingenieros y abogados responsables de diseñar y realizar los nuevos y cuantiosos contratos en los que el país se juega su esperanza de modernización vial.