Editorial

Llamado por la equidad
24 de Mayo de 2014


En situación contraria al principio de equidad que reclama premiar a cada quien según su esfuerzo, a Medellín y el valle de Aburrá les ha salido muy cara su eficiencia para desarrollar su sistema de transporte masivo y público.

La mayor obra de transformación física realizada en las últimas décadas por Antioquia y Medellín en el Valle de Aburrá es el Metro. Por sí mismo, en tanto irrumpió como paradigma de transporte urbano y como motor de cambio de costumbres en el uso y disfrute de los bienes públicos. También porque ha sido guía y motor de cambio en el pensamiento de los habitantes de las ciudades sobre la seguridad y sostenibilidad de la movilidad urbana, en un planteamiento que ojalá más tarde que temprano también toque a regiones donde el transporte público sigue siendo peligroso y descontrolado.


Por sus aprendizajes en la construcción del metro de Medellín,  el país entendió que requería de una política pública sobre transporte masivo, la cual fue desarrollada en la Ley de Metros, que estructura los mecanismos de financiación de los sistemas de transporte público y masivo en que participa el Estado. Ser pionero es razón de orgullo, aunque, paradójicamente, parece ser fuente de inequidad.


La discusión que Colombia vivió entre los años 1987 y 1989 sobre la forma de pagar la deuda del metro de Medellín favoreció confusiones y equívocos que nacieron en la leyenda de un supuesto regalo de la Nación a los antioqueños. El costo del Metro, en su construcción y operación, ha sido de $16.2 billones. A hoy, el Ministerio de Hacienda ha invertido el 35% de ese valor, mientras la región ha cumplido con el 65% restante y ha realizado nuevos proyectos que no han tenido cofinanciación nacional. 


La inauguración del metro de Medellín, el 30 de noviembre de 1995, trajo la alegría de un logro largamente luchado, pero también el reconocimiento de que esos 19,5 kilómetros de sistema de transporte masivo eran el embrión sobre el que era preciso construir nuevos desarrollos, a fin de ocupar la capacidad del sistema, ampliar su cobertura y consolidar un modelo de movilidad sostenible, segura y eficiente. El sistema integrado de transporte, los tres metrocables ya construidos y los dos en proceso de diseño, el tranvía de Buenos Aires, el Metroplús y los buses alimentadores, son las obras primeras del proceso de desarrollo del sistema de transporte masivo, que deberá expandirse como tela de araña que toca los distintos puntos de la geografía local.  


Según la Ley 310 de 1996, que modificó la Ley de Metros, la construcción de sistemas masivos de transporte urbano por parte del Estado se realiza mediante cofinanciación del Gobierno Nacional -que debe ser entre el 40 y el 70 por ciento de los proyectos que se ejecuten- y los gobiernos municipales. En el caso del valle de Aburrá, han imperado el desconocimiento de la norma o su aplicación con perspectiva favorable a la Nación. 


En la construcción de los cables aéreos a Santo Domingo, Nuevo Occidente y Parque Arví, el Municipio de Medellín y el metro han invertido $268.274 millones. Qué lejos se encuentra esta cifra de los $4.380 millones que el Gobierno Nacional invirtió en el metrocable a Arví. El Tranvía de Ayacucho y sus dos cables tendrá un costo de $615.748 millones, financiado en su totalidad por la región, algo parecido a lo que sucedió con la extensión del metro al sur, que tuvo un costo de $201.068 millones, financiado en su totalidad por la región. En la financiación de Metroplús, que tiene un programa especial según el documento Conpes 3573 de 2009, la Nación aporta el 61% del costo del proyecto, valor que complementan los municipios de Medellín (22,9%), Envigado (8%) e Itagüí (8,2%).  En situación contraria al principio de equidad que reclama premiar a cada quien según su esfuerzo, a Medellín y el valle de Aburrá les ha salido muy cara su eficiencia para desarrollar su sistema de transporte masivo y público.


El plan maestro del Metro contempla acciones hasta el año 2030 y con alcance en todo el valle de Aburrá y el oriente cercano. El proyecto más urgente de ese plan es el Tranvía de la avenida 80 y sus desarrollos complementarios, que atenderán la ciudad desde La Aguacatala hasta Caribe. La obra tiene un costo de 1.8 billones de pesos y financiación asegurada por $300.000 millones que aportará el Municipio de Medellín. Si la Nación cumpliera la Ley de Metros en este caso, sin necesidad de recuperar las inequidades hasta ahora cometidas, debería aportar los $.15 billones restantes, como piden, en justo llamado, el alcalde de Medellín y el gerente del Metro, doctor Ramiro Márquez.