Columnistas

Variante de una carretera por un escarpado cañón*
Autor: José Maria Bravo
28 de Marzo de 2014


La construcción de la carretera a lo largo del estrecho cañón del río Dagua ha sido una labor dura para los hombres dedicados a ella, como para los equipos que ser usados en su construcción.

La construcción de la carretera a lo largo del estrecho cañón del río Dagua ha sido una labor dura para los hombres dedicados a ella, como para los equipos que ser usados en su construcción. Esta carretera cruza uno de los tres ramales de la cordillera de Los Andes, la cordillera Occidental, que separa el puerto de Buenaventura del interior del país.


Entre las características geológicas de este cañón, está formado por rocas eruptivas básicas: Diorita, Diabasa, Gabro, Serpentina, y por esquistos arcillosos y filíticos en forma alternada, y de espesores variables. La primera zona es muy árida y desértica, luego cruza una región bastante lluviosa.


Para su construcción, surgieron tres posibilidades. La primera, siguiendo la parte inferior del cañón, a la altura de la banca del ferrocarril, la cual a pesar de ser la más corta, no se adoptó por los numerosos problemas de construcción, dificultad para botar los materiales, peligros de las voladuras con relación al ferrocarril, al oleoducto y a las líneas telegráficas; este cañón del río es tan abrupto y estrecho, que en algunos sitios sólo tiene 25 metros de ancho a la altura del ferrocarril.


La segunda posibilidad, siguiendo la parte superior del cañón, si bien presentaba grandes facilidades de construcción, alargaba notoriamente la línea.


Se optó por la tercera posibilidad, de seguir un punto medio del cañón, la cual entre otras ventajas, presentaba facilidades para la entrada del equipo de construcción.


Las especificaciones de diseño de la carretera son muy buenas, dadas las condiciones del terreno. Se proyectó una sección transversal de 12.60 metros, pavimento de 7.30 metros de ancho, curva mínima de 60 metros y pendiente máxima del 7% en cortos tramos. En muchas partes hay que complementar la banca con estructuras de concreto, muros y puentes. En 1½ kilómetros, tendremos una longitud aproximada de 785 metros de estructuras complementarias de la banca de la carretera.


Fue necesario construir en el sector de 18 kilómetros 7 túneles, 3 para el ferrocarril y 4 para la carretera. El gálibo de estos túneles es de 6.50 metros y tienen 8.20 metros de ancho.


La construcción conjunta de la carretera y las variantes del ferrocarril, implica un movimiento de materiales que pasa los cuatro millones de metros cúbicos, de los cuales un 65% es movimiento de rocas. Puede considerarse un promedio de 100.000 metros cúbicos por kilómetro de movimiento de rocas, habiendo lugares donde este movimiento ocurre en una longitud de 200 metros. Se tiene kilómetros con 180.000 metros cúbicos de cortes.


El movimiento de materiales de cortes es muy difícil y costoso; se debe tener especial cuidado al dinamitar, con el fin de no obstruir, interrumpir y ocasionar daños a las líneas del: ferrocarril, oleoducto y telégrafos; acarrear los materiales a lugares especiales, ya que no se pueden depositar en el lecho del río, donde podrían presentarse represamientos que ocasionarían serios daños a la banca del ferrocarril. Por esta razón y para disminuir los cortes en roca, se proyectaron túneles, cuya longitud conjunta es de 1040 metros, siendo el más largo de 430 metros.


Otro problema es, la movilización de los equipos y personal a los frentes de construcción; solamente se puede hacer utilizando la vía férrea, la cual debido a sus malas especificaciones, ha ocasionado demoras y costos adicionales, estando sujeta la movilización de los equipos y del personal, a las horas menos congestionadas del ferrocarril.


El pasado nos interroga sobre la oportuna construcción de los proyectos viales del siglo XXI en Colombia.


* Este artículo apareció en la revista Caminos y Construcción Pesada una publicación Reuben H. Donnelley Vol. XXIII NO 4 abril 1964.