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Costos del cable aéreo
Autor: José Alvear Sanin
4 de Octubre de 2006


Cuando Tomás Castrillón, uno de los principales ingenieros de Colombia, acoge mis críticas a los metrocables para Medellín, me siento bien acompañado. El cable, costoso e ineficiente, es una solución parcial y poco aconsejable desde el punto de vista costo-beneficio.

Entre el cable aéreo (medio de transporte para minerales en bruto y esquiadores) con buena tecnología del siglo XIX ligeramente mejorada, y el TGV (train a grande vitesse) hay la diferencia que separa la avioneta Cessna del trasbordador espacial.


En efecto, los más recientes TGV, hasta de 40 vagones, se desplazan a unos 300 km/hora y sus pasajeros disfrutan de comodidades que disfrutan los de los aviones.

Volvamos a los costos. Los más recientes TGV demandan una inversión de 14.63 millones de dólares por km/sistema. Para construirlo se tienden líneas nuevas sobre fajas caras. Se pagan salarios varias veces más elevados que los colombianos, el material rodante es ultramoderno, los motores muy potentes, los sistemas para su conducción y enrutamiento exigen informática de avanzada. Recomiendo al respecto la crónica de John Lichfield en The Independent del pasado 21 de septiembre.

En cambio el cable San Javier – Pajarito, que se limita a una catenaria, unas góndolas, una polea y un centro electromotriz, para alcanzar algo así como 8 km/hora, va a demandar, si no se presentan sobrecostos, 9 millones de dólares por km/sistema.

Hay pues una impresionante desproporción entre los costos por kilómetro en Francia de un modernísimo sistema ferroviario y los que arroja entre nosotros un cable de especificaciones modestísimas.

Desde luego, en Medellín nada puede extrañarnos en materia de costos. El Metro, antes del fallo de Buenos Aires, ya va costando casi 100 millones de dólares por km/sistema, únicamente por concepto de capital.

No quiero aburrir al lector con las cifras del Maglev, o Transrapid, de levitación magnética y que se acerca a los 400 km/hora, que sólo funciona comercialmente en Shanghai porque en su país de origen, Alemania, es considerado financieramente inviable, aunque apenas es un poco más caro que los TGV. Incidentalmente, el reciente accidente que se presentó en la línea que existe para su demostración en la Baja Sajonia, fue debido a falla humana y por lo tanto se sigue avanzando en los estudios para construir finalmente el primer Maglev comercial en Alemania, entre Munich y su aeropuerto.

Tampoco quiero hacer comparaciones con los costos de la línea TGV París – Metz, a punto de concluirse. Ni me quiero detener en las equivocaciones que se siguen cometiendo en Gran Bretaña al modernizar líneas anticuadas con inversiones similares a las del TGV, para obtener la mitad de la velocidad, porque todas las cifras disponibles apuntan hacia la conclusión inescapable de que en Medellín nos están embarcando muy a la ligera en lentísimos cables aéreos, tan costosos como discutibles.


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