Vidas sacrificadas  a la imprudencia

Autor: Editor
9 enero de 2017 - 12:00 AM

Sólo en un año, el país se dio el lujo, o tuvo el descaro, de sacrificar a 2.855 personas que habrían podido amar, crecer, contribuir al bien del país, por más de tres décadas adicionales.

En la antesala del fin de semana con mayor movilización por las carreteras de Colombia, el Gobierno Nacional intensificó sus campañas pedagógicas y los controles en procura de reducir los accidentes de tránsito, sus víctimas fatales y los heridos. La preocupación del Ministerio de Transporte se fundamentó en reportes de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, entregados de manera tardía y parcial, que daban cuenta de 5.613 muertos en accidentes al 31 de octubre de 2016, fecha para la cual se había superado los 5.597 fallecimientos ocurridos entre el primero y el 31 de diciembre de 2015. Tal año había generado alertas en el Instituto de Medicina Legal, pues entonces las muertes en las vías ascendieron a una tasa de 14,28 por cien mil habitantes, cifra muy lejana de la tasa de 12,8 que se tuvo en el mejor año en la serie iniciada en 2006, el 2007. A diferencia del crecimiento de accidentes fatales en las vías de Colombia, que ha sido progresivo desde 2012, la OMS reconoce el descenso real en las estadísticas internacionales, dado que desde 2007 se mantiene estable la dramática cifra de 1,2 millones de personas muertas en las vías, frente a aumentos de 4% en la población mundial y de 16% en los vehículos a motor en las vías.
El segundo informe de la Organización Mundial de la Salud sobre accidentalidad vial, con motivo de la Década de acción por la seguridad vial (2011-2020) (ver en https://goo.gl/GJL3rS), lamenta que para el final de 2014, los accidentes de tránsito se habían convertido en la primera causa de muerte de jóvenes entre 19 y 24 años, muy lejos del suicidio y el VIH-Sida. La tragedia global se repite en Colombia, donde el Forensis de 2015 registra que el 51,89% de las personas muertas en accidentes de tránsito tenían entre 15 y 39 años. Todo esto quiere decir que, sólo en un año, el país se dio el lujo, o tuvo el descaro, de sacrificar a 2.855 personas que habrían podido amar, aprender, crecer, contribuir al bien del país, por más de tres décadas adicionales. El mayor número de muertes conlleva, además, el crecimiento de las personas heridas, muchas de ellas con lesiones permanentes; según el Forensis, sólo en 2015 resultaron heridas en la vía 45.806 personas, lo que significa la dramática tasa de 95,03 personas por cada cien mil habitantes. El 58,25% de los heridos, muchos de ellos afectados por pérdida de movilidad o de sentidos, fueron jóvenes.
El crecimiento de la accidentalidad en Colombia ocurre a pesar de que se han promulgado fuertes normas para el control de conductores alicorados y para la prevención en el uso de carros y buses, entre ellas el uso de cinturones de seguridad. No ocurre lo mismo, y así lo denuncia la OMS, con leyes para controlar la velocidad, inclusive en las ciudades, o las protecciones de los motociclistas. La accidentalidad del país, que es común a la principal en los países de ingresos medios y bajos reportados por la OMS, ha crecido con el mayor uso de motocicletas. Una causa común a los países de ingresos medios y bajos, según el análisis de la OMS. Esto significa que mientras en todo el mundo el 23% de los muertos en accidentes de tránsito son motociclistas, en Colombia, representan el 47,36% del total de muertos, una cifra que supera de lejos a las Américas (20%) y hasta al Pacífico Occidental (34%). En el país, de contera, el 12,02% de muertes de peatones son causadas por motociclistas, según el Forensis 2016.
En 2012, Colombia tenía 4’576.568 motos matriculadas, según el Runt. La cifra creció a 5’546.039 al finalizar 2014 y se acercó a 6’000.000, según el Forensis, en 2015. El aumento de motos en las vías no ha llegado, según el informe de la OMS, con leyes apropiadas sobre la seguridad exigida a los conductores, entre ellas el de circular a velocidades de menos de 50 km/h, usar casco, tener carriles delimitados y la prohibición de abandonarlos, o respetar los espacios públicos. Para promover estos vehículos se ha defendido la tesis de que ofrecen los viajes de menor costo, incluso que el del transporte público: la evidencia de sacrificios humanos a edades tempranas y de mayores demandas al sistema de salud para atender enfermedades que nunca debieron ocurrir, exige reconsiderar el lema para entenderlo como falacia de grandes costos humanos, en calidad de vida de las ciudades y en sacrificio de la calidad del aire, primera amenaza ambiental en toda ciudad.

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