¿Se nos fue la ciudad?

Autor: Darío Ruiz Gómez
20 marzo de 2017 - 12:00 AM

El símbolo de poder social que fue el automóvil se llegó a democratizar arrolladoramente

Jim Ballard es un gran novelista inglés autor de notables distopías sobre la vida en una gran urbe, descritas en un exquisito estilo; los protagonistas llegan un día a descubrir que la palabra futuro no es una imagen que se sitúa en un horizonte lejano sino que ya está dentro de cada uno a medida que se corrobora el estrepitoso fracaso de una tecnología tomada en principio como invencible hasta convertirse en herrumbrosa chatarra, en trémulas ruina de free way, de rascacielos que fueron inaugurados con el orgullo impío propio de la arrogancia de los nuevos capitales e inmediatamente se convierten en un infierno debido a un hecho olvidado: la salvaje emulación entre los propietarios de cada apartamento que convierten los ascensores, las zonas comunes en verdaderos campos de batalla, en un regreso de los dinousarios. Una ciudad anuncia su propia ruina cuando en el corazón de sus habitantes se instala la certeza de no estar habitando entre espacios significativos, cuando lo que fueron sus recorridos habituales, aquellos que certificaron una territorialidad han sido destrozados por la inseguridad, por la desaparición de las lógicas de la movilidad, cuando del caos se pasa a la exasperación. Esta desaparición de unidades territoriales necesarias como el barrio se encargó de recordarle a cada habitante de Detroit que el modelo de la antigua ciudad con la industria de automóviles había periclitado y, vergonzosamente, sin que nadie alcanzara a darse cuenta que las ruinas del futuro estaban ya anunciadas por la ausencia de un proyecto colectivo.

El atraso de treinta años en la estructura vial de Medellín estuvo señalándonos la incapacidad burocrática para prever el crecimiento desproporcionado del parque automotor ya enunciado por el desarrollo de la economía y el poder adquisitivo de los ciudadanos. El símbolo de poder social que fue el automóvil se llegó a democratizar arrolladoramente pero en las ciudades donde la planeación continuó su tarea de racionalizar el presente racionalizando el futuro, respuestas como las glorietas, se rediseñaron, incluso se fracasó como en los llamados pulpos que después fueron desmontados pero se continuó buscando salidas lógicas a este crecimiento del parque automotor. Si el modelo de ciudad de Detroit fue la industria automotriz, el de Medellín fue la industria textil cuyo modelo entró en definitiva crisis en el año 70. La forma urbana de ambas ciudades estuvo determinada por este modelo industrial que, al llegar a mostrar su obsolescencia con el desempleo y la pobreza, con una lastimosa tugurización de los barrios tradicionales, característica de una economía de subsistencia dejó también la forma urbana en obsolescencia. En esta crisis lo peor fue la crisis de la vida pública puesta de presente con la desaparición del Centro y su función cívica y la paulatina desaparición de los flujos peatonales sin los cuales no existe el intercambio social y al contrario aparecen más murallas y el ciudadano queda confinado al desaparecer las aceras que son el fundamento del espacio público. ¿No vivimos hoy en una ciudad panóptico? Que ninguno de los puntos neurálgicos de los “tacos” donde el accidente vial responde ya a una lógica del accidente dictado por la locura haya sido remediado hasta este momento, que ninguna de las medidas adoptadas para escapar de este infierno haya dado resultados es una demostración de que la ciudad ha entrado de lleno en la crispación y que tal como lo vemos en el fracasado adefesio de la Diez que no puede llamarse puente, la locura es lo único que está programado. Volvemos a lo mismo: una ciudad no es la sumatoria de un parque automotor, no es diez mil edificios de vivienda sin el planteamiento urbanístico necesario, una ciudad es un anhelo común de convivencia.

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